VersióN EstenográFica de La Conferencia de Prensa Ofrecida Por Dionisio PéRez-JáCome Friscione, Secretario de Comunicaciones Y Transportes, Celebrada En El Auditorio de Esta SecretaríA.
México, D.F., a 15 de noviembre de 2011.
EFREN GARCÍA GARCÍA, DIRECTOR GENERAL DE COMUNICACIÓN SOCIAL DE LA SCT .- Muy buenas tardes.
Una vez más muchas gracias por su paciencia.
Como hemos acostumbrado en estas conferencias de prensa, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, va a ofrecer una explicación y va a dar la palabraa las personas que lo acompañan para hacer precisiones de carácter técnico.
Quisiera destacar que lo acompañan elControlador Aéreo, Rodolfo Olivares Castro, quien es Director General Adjunto deServicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM); está el Capitán Piloto Aviador y Licenciado Gilberto López Meyer, Director General de Aeropuertos y Servicios Auxiliares; se encuentra también el Maestro Felipe Duarte Olvera, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y, el Licenciado Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil de la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Secretario, muchas gracias.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE, SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Muy buenas tardes, amigas y amigos de los medios de comunicación.
Nuevamente muchas gracias a todos por su asistencia.
El día de hoy dividiremos la participación en dos partes.
En la primera presentaremos avances iniciales en el proceso de investigación, reiterando que sus conclusiones serán producto de un proceso complejo, que requiere del tiempo, el profesionalismo y el rigor necesarios para que sea exhaustiva, objetiva y transparente.
Un equipo multidisciplinario de expertos nacionales e internacionales trabaja para conseguir estos objetivos.
Cumpliremos a cabalidad las instrucciones que hemos recibido del Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa.
En la segunda parte presentaremos las curvas de nivel que muestran la elevación del terreno a lo largo de la ruta y en el lugar del accidente.
Con respecto a los avances de la investigación, nos referiremos primero al mantenimiento de la aeronave y después abordaremos algunos testimonios sobre las condiciones meteorológicas que imperaban en la zona del incidente.
En los primeros días de la investigación se ha tenido acceso documental a los registros de mantenimiento de la aeronave Eurocopter Súper Puma, modelo AS332L, matrícula XC-UHM, con número económico TPH06 y número de serie 2127, de los que se puede reportar de manera preliminar lo siguiente:
Dichosdocumentos muestran presumiblemente que el mantenimiento que se realizó al helicóptero a lo largo del tiempo que se conforme a los Manuales de Mantenimiento expedidos por el fabricante, así como a los boletines de servicio y a las directivas de aeronavegabilidad emitidas por las autoridades aeronáuticas, tanto nacionales como internacionales.
Estos documentos son necesarios para que un helicóptero cuente con certificado de aeronavegabilidad vigente, como era el caso del Súper Puma XC-UHM.
Se ha identificado que en la administración de la aeronave se elaboraron programas anuales de mantenimiento, a los que se les dio cumplimiento y fueron llevados a cabo por personal certificado y calificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Los documentos también indican que el Programa de Mantenimiento clasifica sus actividades por tiempo, calendario y por horas de vuelo.
La aplicación de dicho programa se realiza según lo que ocurra primero.
Por su parte, el personal encargado del mantenimiento, tanto de los motores Turbomeca como de la aeronave Eurocopter, recibe capacitación en Francia y en los Estados Unidos, entre otros países, en centros de instrucción especializados.
Se considera relevante mencionar que algunos componentes requieren que se les proporcione mantenimiento en talleres autorizados por el mismo fabricante, los cuales están certificados por autoridades internacionales como la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, para garantizar los estándares de seguridad y calidad correspondientes. Estos componentes específicos de helicópteros XC-UHM, recibieron el mantenimiento correspondiente en los talleres autorizados.
Se pudo constatar que el helicóptero siniestrado recibió un servicio programado de 100 horas entre el 4 y 6 de noviembre de 2011. En él se incluyeron actividades como revisión, limpieza e inspección de los diferentes componentes de los rotores, control de nivel de vibración, revisión por dilución del aceite, inspección y limpieza de los detectores de partículas magnéticas, revisión de álabes de los motores por erosión o daños y revisión de las marchas del generador e inspección general del cableado eléctrico, entre otros.
La aeronave también recibió mantenimiento programado de 500 horas del primero de enero al 12 de abril de 2011. Durante este mantenimiento se llevaron a cabo, entre otras, las siguientes tareas:
Se realizó una inspección detallada de todas las partes y componentes de la aeronave.
Inspección de las sujeciones del motor.
Revisión y prueba de todos los componentes eléctricos y electrónicos.
Se efectuaron las correspondientes pruebas operacionales en tierra de todos los sistemas, incluidos los niveles de vibración.
Se efectuaron dos vuelos de prueba para garantizar su óptimo funcionamiento.
También se constató, de manera preliminar, que ambos mantenimientos fueron realizados conforme a los parámetros del fabricante de la aeronave.
Como se ha informado hasta ahora, durante la investigación se ha seguido el protocolo establecido en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, lo que implica que continuarán las actividades de revisión de los registros de mantenimiento, de forma que se cumpla a cabalidad con lo que indica dicho anexo.
En término de los testimonios que se han recabado al momento, repito, siguiendo el protocolo del anexo 13 de la OACI, se informa lo siguiente:
-Al día de ayer se contaba con cuatro testimoniales. En los cuatro se menciona que las condiciones meteorológicas en la zona del siniestro se encontraban deterioradas por niebla o neblina. Inclusive uno de ellos reportó que ese día se había presentado lluvia ligera por la mañana.
Los cuatro testimonios se suman a las evidencias de las imágenes satelitales presentadas a ustedes en días pasados, y refuerzan la hipótesis de que los fenómenos meteorológicos presentes, pudieron haber sido un factor contribuyente al accidente.
Dichos testimonios también se pueden considerar consistentes con la información reportada anteriormente, en el sentido de que el 11 de noviembre entre las 8:00 y las 9:00 horas en el área serrana, se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.
Para recabar la información de testigos, la investigación requiere de un protocolo establecido en el anexo 13 de la OACI, como señalé anteriormente.
A este momento, ésta es la información que se puede proporcionar sobre los testimoniales, mismos que continuarán siendo recabados.
En cuanto a las curvas de nivel de la...
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